FASILITAS NAVIGASI PENERBANGAN (NDB, VOR, DME)

Fasilitas Navigasi jenis ini yang terpasang dalam stasiun NDB di darat, memancarkan informasi dalam bentuk sinyal radio kesegala arah (Non Directional). Sinyal ini akan diterima oleh pesawat terbang yang dilengkapi dengan loop antenna sehingga penerbang dapat menentukan posisinya (azimuth) menuju stasiun tersebut. Pemancar ini biasanya beroperasi pada frekuensi 200 sampai 415 KHz dan secara terus menerus memancarkan frekuensi pembawa dengan modulasi 1020 Hz, untuk identifikasi ( tanda pengenal stasiun tersebut). Identifikasi ini dipancarkan berupa suatu kelompok kode morse yang terdiri dari 2-3 huruf dan dikirimkan dengan kecepatan rata-rata 7 kata per menit.

A. Klasifikasi NDB

Di Indonesia terpasang beberapa jenis NDB dengan kekuatan pancar yang berbeda disesuaikan dengan persyaratan operasi bandara tersebut. Makin besar kekuatan pancaran NDB, makin besar cakupan dari NDB tersebut.

a. Low range/ Power. Daerah cakupan/coverage range 50 NM – 100 NM (Nautical Miles = 1,853 km), dengan daya pancar/output power antara 50 – 100 Watt

b. Medium Range/ Power. Daerah cakupan/coverage range 100 NM – 150 NM, dengan daya pancar output Power antara 500 – 1000 Watt.

c. High Range/ Power. Daerah cakupan/coverage range 150 NM – 300 NM, dengan daya pancar/ Output Power antara 2000 – 3000 Watt.

B. Fungsi dan Kegunaan NDB

NDB mempunyai beberapa macam fungsi kegunaan, yaitu :

a. Homing

Stasiun NDB diletakkan pada daerah bandara sehingga dengan memanfaatkannya, pesawat terbang akan dapat dikendalikan menuju bandara tersebut. Jadi sifatnya adalah untuk menunjukkan pada pesawat ke arah mana bandara tersebut berada.

b. En-route

Disini NDB tidak dipasang pada daerah bandara yang dituju, melainkan pada suatu tempat/check point tertentu sepanjang jalur penerbangan (airways). Misalnya, pesawat akan akan terbang dari suatu banddara A menuju bandara B, tetapi oleh jarak A dan B melampaui jarak jangkau NDB sehingga ada daearah kosong, maka perlu dipasang NDB satu lagi diantara A dan B sehingga tidak terdapat lagi daerah kosong. Dengan demikian NDB C inilah yang akan digunakan sebagai Enroute untuk membantu pesawat dari A menuju B.

c. Holding

Setelah pesawat berada di atas bandara dan menunggu saat mendarat, penerbang harus menunggu petunjuk lebih lanjut dari Pengatur Lalu Lintas Udara/ATC, apak ia diperkenankan segera mendarat atau tidak. Seandainya lalu lintas penerbangan ramai, sehingga perlu menunggu giliran, maka biasanya ATC mengharuskan pesawat untuk berputar-putar pada daerah holding. Dalam prosedur ini ditentukan suatu titik “fix” pada daerah holding dan ini berupa NDB (atau dapat pula suatu stasiun navigasi VOR).

d. Locator

Locator merupakan NDB Low Power yang ditempatkan diperpanjangan garis tengah landasan guna membantu menunjukkan kepada penerbang pada saat pendekatan/approach letak garis tengah landasan yang diperlukan untuk pendaratan.

2. VERY HIGH FREQUENCY OMNI RANGE (V.O.R)

VOR merupakan alat bantu navigasi jarak sedang, yang bekerja menggunakan frekuensi radio sangat tinggi (VHF / Very High Frequency), fasilitas VOR memungkinkan pesawat menuju tujuan dengan memanfaatkan stasiun VOR di darat tanpa tergantung dari keadaan cuaca (yaitu dengan menggunakan bantuan instrument atau dengan bantuan autopilot). Berlainan dengan NDB, peralatan VOR yang ada di pesawat terbang menunjukkan setiap deviasi dalam derajat dari jalur penerbangan yang dipilih, tidak tergantung dari heading pesawat. Penerbang dapat memanfaatkan stasiun VOR di darat pada saat tinggal landas dengan memilih jalur penerbangan VOR dan selanjutnya terbang menuju stasiun VOR lain.

Dengan stasiun VOR yang diletakkan sedemikian rupa, VOR dapat digunakan untuk menuntun pesawat menuju bandara.

Posisi pesawat terbang tiap saat dapat ditentukan oleh penerbang dengan bantuan VOR dan DME atau dengan menggunakan dua stasiun VOR.

A. Manfaat VOR bagi penerbang

Perlengkapan penermia VOR di pesawat terbang mempunyai 3 macam fungsi/indikator, yaitu :

a. Untuk menentukan azimuth, yaitu sudut searah jarum jam antara arah utara dari stasiun VOR dengan garis yang menghubungkan stasiun tersebut dengan pesawat terbang.

b. Untuk menunjukkan deviasi kepada pilot, ya;itu apakah pesawat berada di kiri, di kanan atau tepat pada jalur penerbangan yang benar/dipilih.

c. Menunjukkan apakah arah pesawat terbang menuju atau meninggalkan stasiun VOR.

B. Fungsi dan Kegunaan VOR

Seperti halnya NDB, maka VOR pun dapat dipergunakan dalam beberapa fungsi :

a. Homing

b. Enroute

c. Holding

d. Locator

C. Kunggulan VOR dibanding NDB

VOR bekerja pada bidang frekuensi VHF antara 108 sampai 117,95 MHz, sehingga informasi yang dipancarkannya adalah tidak terganggu oleh keadaan cuaca/static free, berbeda dengan NDB yang mempergunakan frekuensi rendah /LF.

Data/informasi navigasi berupa bearing yang diterima di pesawat adalah sama sekali tidak tergantung dari posisi/heading pesawat terbang seperti pada NDB.

D. VOR di Indonesia

Dewasa ini di Indonesia telah terpasang dua jenis VOR yaitu CVOR (Conventional VOR) dan DVOR (Doppler VOR).

Kedua jenis ini cara kerjanya sedikit berbeda tetapi fungsinya sama. Hanya saja DVOR mempunyai kelebihan dibanding CVOR karena DVOR lebih teliti/akurasinya tinggi dan tidak banyak dipengaruhi oleh keadaan medan sehingga persyaratan penempatannya lebih ringan di banding dengan CVOR.

Sudah tentu harga DVOR lebih mahal daripada CVOR, tetapi mengingat kondisi terrain di Indonesia yang berbukit-bukit maka DVOR paling cocok dipakai.

3. DISTANCE MEASURING EQUIPMENT

Fasilitas DME biasanya dipasang melengkapi VOR untuk memberikan informasi kepada penerbang tentang jarak pesawat terhadap DME.

Prinsip kerja DME dapat dijelaskan sebagai berikut :

Sepasang pulsa dengan panjang pulsa tertentu, dipancarkan dari pesawat terbang (disebut Interrogator) diterima oleh receiver DME di tanah.

Stasiun DME (disebut Transponder) secara otomatis kemudian memancarkan kemabali sepasang pulsa sebagai jawaban ke pesawat terbang tersebut tetapi pada frejuensi yang berbeda.

Waktu yang diperlukan antara perjalanan bolak-balik ini kemudian diukur di receiver DME pesawat terbang, selanjutnya diolah menjadi bentuk jarak (Nautical Miles) dari pesawat terbang ke stasiun di darat.

DME bekerja pada bidang Ultra High Frequency (UHF) antara 962 MHz dan 1213 MHz, sehingga pancarannyapun tidak tergantung dari keadaan cauca/static-free.

A. Fungsi DME

DME biasanya di pasang pada stasiun VOR untuk melengkapinya (komplementer) sehingga posisi pesawat terbang secara teliti dapat terus menerus diketahui para penerbang.

(VOR memberikan informasi dalam derajat sedangkan DME memberikan informasi jarak dalam NM, sesuai koordinat polar dalam penenttuan posisi pesawat terbang).

DME juga dapat dipergunakan pada fasilitas navigasi udara ILS (Instrument landing System) guna memberikan informasi jarak secara terus menerus/tak terputus kepada penerbang pada saat pendekatan/pendaratan.

Alat Bantu Pendaratan Pesawat di Bandara Bagian II

Alat Bantu Pendaratan Secara Instrument terdiri dari :

• Instrument Landing Syatem / ILS

  adalah alat bantu pendaratan instrumen (non visual) yang digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan pesawat di suatu bandara. Peralatan ILS terdiri atas 3(tiga) subsistem :

  • a. Localizer (LOC)

    yaitu peralatan yang memberikan sinyal pemandu azimuth mengenai kelurusan pesawat terhadap garis tengah landasan pacu, atau membantu pesawat terbang agar tepat di centerline landasan pada saat mendarat. Localizer beroperasi pada daerah frekuensi 108 MHz hingga 111,975 MHz

  • b. Glide Slope (GS)

    yaitu peralatan yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan (3 derajat) , atau membantu pesawat terbang agar tepat di touchdown pada saat mendarat. Glide Slope sering juga disebut Glide Path (GP) dan bekerja pada frekuensi UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz.

  • c. Marker Beacon.

    yaitu peralatan yang menginformasikan sisa jarak pesawat terhadap titik pendaratan. Marker beroperasi pada frekuensi 75 Hz. Marker Beacon terdiri dari 3 buah, yaitu :

    • Outer Marker (OM)

      terletak 3,5 – 6 nautical miles dari landasan pacu. Outer Marker dimodulasikan dengan sinyal 400 Hz

    • Middle Marker (MM)

      terletak 1050 ± 150 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz.

    • Inner Marker (IM)

      terletak 75 – 450 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan sinyal 3000 Hz.

      Untuk Inner Marker (IM) di Indonesia belum terpasang mengingat ILS category I.

• Runway Visual Range (RVR)

  adalah suatu sistem/alat yang digunakan untuk memperoleh informasi meteorologi (cuaca) yaitu jarak tembus pandang (visibility) di sekitar runway/landa pacu.

Alat Bantu Pendaratan Pesawat di Bandara Bagian I

Airfield Lighning System (AFL) adalah alat bantu pendaratan secara visual yang berfungsi membantu dan melayani pesawat terbang selama tinggal landas, mendarat dan melakukan taxi agar dapat bergerak secara efisien dan aman.

Airfield Lighting System (AFL) meliputi peralatan-peralatan sebagai berikut :

• Runway Edge Light adalah rambu penerangan landasan pacu, terdiri dari lampu-lampu yang dipasang pada jarak tertentu di tepi kiri dan kanan landasan pacu untuk memberi tuntunan kepada penerbang pada pendaratan dan tinggal landas pesawat terbang disiang hari pada cuaca buruk, atau pada malam hari.

• Threshold Light adalah rambu penerangan yang berfungsi sebagai penunjuk ambang batas landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan jarak tertentu memancarkan cahaya hijau jika dilihat oleh penerbang pada arah pendaratan.

• Runway End Light adalah rambu penerangan sebagai alat bantu untuk menunjukan batas akhir/ujung landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan memancarkan cahaya merah apabila dilihat oleh penerbang yang akan tinggal landas.

• Taxiway Light adalah rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu memancarkan cahaya biru yang dipasang pada tepi kiri dan kanan taxiway pada jarak-jarak tertentu dan berfungsi memandu penerbang untuk mengemudikan pesawat terbangnya dari landasan pacu ke dan atau dari tempat parkir pesawat.

• Flood Light adalah rambu penerangan untuk menerangi tempat parkir pesawat terbang diwaktu siang hari pada cuaca buruk atau malam hari pada saat ada pesawat terbang yang menginap atau parkir.

• Approach light adalah rambu penerangan untuk pendekatan yang dipasang pada perpanjangan landasan pacu berfungsi sebagai petunjuk kepada penerbang tentang posisi, arah pendaratan dan jarak terhadap ambang landasan pada saat pendaratan.

• Precision Approach Path Indicator (PAPI) dan Visual Approach Slope Indicator System (VASIS) adalah rambu penerangan yang memancarkan cahaya untuk memberi informasi kepada penerbangan mengenai sudut luncur yang benar, dan memandu penerbang melakukan pendekatan menuju titik pendaratan pada daerah touch down.

• Rotating Beacon adalah rambu penerangan petunjuk lokasi bandar udara, terdiri dari 2 (dua) sumber cahaya bertolak belakang yang dipasang pada as yang dapat berputar, sehingga dapat memancarkan cahaya berputar dengan warna hijau dan putih pada umumnya Rotating Beacon dipasang diatas tower.

• Turning Area Light adalah rambu penerangan untuk memberi tanda bahwa didaerah ini terdapat tempat pemutaran pesawat terbang.

• Apron Light adalah rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu yang memancarkan cahaya merah yang dipasang di tepi Apron untuk memberi tanda batas pinggir Apron.

• Sequence Flashing Light (SQFL) adalah lampu penerangan berkedip berurutan pada arah pendekatan. SQFL dipasang pada Bar 1 s/d Bar 21 Approach Light System.

• Traffic Light adalah rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk pengaturan kendaraan umum yang dikhawatrikan akan dapat menyebabkan gangguan terhadap pesawat terbang yang sedang mendarat.

• Obstruction Light adalah rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk menunjukan ketinggian suatu bangunan yang dapat menyebabkan gangguan/rintangan pada penerbangan.

• Wind Cone adalah rambu penerangan menunjukan arah angin bagi pendaratan atau lepas landas suatu pesawat terbang.